建成一年多的高鐵紫金山東站一直處在荒廢狀態(tài)
空無(wú)一人的高鐵紫金山東站站臺(tái)
網(wǎng)友爆料：高鐵紫金山東站成為高鐵線上的“奇葩”，只能看不能用，建成就廢。 情況是不是這么回事？鐵路部門對(duì)就此采訪的現(xiàn)代快報(bào)記者表示，這個(gè)站其實(shí)是南京南站與仙林站的聯(lián)絡(luò)線站，不辦理客運(yùn)，是做停車調(diào)度用的。然而，知情人士卻搖搖頭說(shuō)，主要是成本問題才沒有向市民開放。
目前的冗余究竟是規(guī)劃失當(dāng)，還是鐵路站點(diǎn)設(shè)置的特殊規(guī)律使然？
紫金山東站看上去真的“好冷清”
“紫金山東站”，很多南京市民都會(huì)感覺陌生。其實(shí)，經(jīng)常乘坐地鐵二號(hào)線前往仙林的市民，只要稍加留意，這個(gè)站就有印象了，它就與地鐵金馬路站相鄰。
6月19日，現(xiàn)代快報(bào)記者乘坐地鐵，從金馬路站出來(lái)，往前走幾米就到了高鐵紫金山東站。該站規(guī)模不大，幾乎就是南京南站的縮小版，四四方方的，一道鐵柵欄門把該站與地鐵站隔開，但門虛掩著，輕輕一推就進(jìn)去了。這是一幢二層樓建筑，與二樓平臺(tái)相接除了樓梯外，還安裝有電扶梯，拾級(jí)而上，就到了候車大廳，與高鐵南京南站類似的藍(lán)底白字的指示牌就出現(xiàn)在眼前，“進(jìn)站”。透過一排玻璃門，候車大廳內(nèi)亂七八糟，建筑垃圾隨處都是。往前走，最左側(cè)一扇玻璃門開著，里面雖然臟了一點(diǎn)，但可謂“五臟俱全”：售票窗、開水室、洗手機(jī)、閘機(jī)……
看到記者進(jìn)入，兩名正在忙碌的工作人員停下了手上的工作，“你們?cè)诟蓡幔渴茄b空調(diào)嗎？”兩人搖頭：“在裝燈箱。”“這個(gè)車站不開通��？”“開通，開通……快了。”但是具體什么時(shí)候開，他們說(shuō)不清楚。橫跨軌道區(qū)的天橋，工作人員稱是“禁區(qū)”：“不能過去，這里有攝像頭，要罰款的。”不過，記者也清楚地看到了，天橋下有兩個(gè)站臺(tái)，據(jù)介紹，長(zhǎng)度在443米左右。
出站后，一直在這邊做生意的張先生告訴記者，這個(gè)站建成一年多時(shí)間了，但是好像從來(lái)沒人管。同樣，開三輪車的劉師傅說(shuō)，前段時(shí)間有個(gè)年紀(jì)比較大的在里面看著，最近才有人進(jìn)去裝修，“印象中，去年這個(gè)時(shí)候這個(gè)站就是這個(gè)樣子，一年多了，沒什么變化……真不知道建這個(gè)站有什么用。”
是不辦理客運(yùn)，還是開通成本高？
對(duì)于被“冷落”的紫金山東站，最近，網(wǎng)友也議論紛紛。
“我覺得高鐵上建這種小站很奇怪，現(xiàn)在交通那么發(fā)達(dá)，梯級(jí)結(jié)構(gòu)做好，公交，地鐵，公路等角色扮演好，就行了，留幾個(gè)小站不是雞肋么，軌道資源有限，誰(shuí)能容忍小站停車在那慢慢晃悠。”“紫金山東站兼顧仙林和麒麟，還是可以的。主要現(xiàn)在滬寧高鐵定位不明，小站大多悲劇，再加上仙林人氣還是略顯不足，可能還要再等幾年才能發(fā)展起來(lái)。” 更有網(wǎng)友直言，紫金山東站就像朵奇葩，中看不中用，建成就廢。
究竟怎么回事？昨天，鐵路部門告訴記者，其實(shí)鐵路上很多站建成并不一定是辦理客運(yùn)的，“有可能是貨運(yùn)站，有可能是用來(lái)調(diào)度、避讓的等等。”對(duì)于紫金山東站，鐵路部門相關(guān)人士表示，這個(gè)站有點(diǎn)特殊，它建在南京南站到仙林站的聯(lián)絡(luò)線上，主要是滬漢蓉列車在跑，“沒有準(zhǔn)備辦理客運(yùn)，是用來(lái)停車調(diào)度的。”
既然如此，又為何會(huì)有售票窗等配置？該人士解釋，建個(gè)車站至少可以方便一些附近居民，可能是作為一個(gè)火車票代售點(diǎn)設(shè)置。
不過，一位不愿透露姓名的知情人士卻對(duì)上述情況給予了不同的說(shuō)法：這個(gè)站當(dāng)初就是設(shè)計(jì)上下客的，“它只有正線，沒有側(cè)線，哪來(lái)的待避功能？”他告訴記者，不開通的原因其實(shí)就是考慮到客流量不大，如果開通，肯定虧損。
據(jù)了解，屬于南京站管轄的滬寧城際上也有兩個(gè)小站，仙林站和寶華山站，但是兩站因?yàn)榭土餍�，一年虧損達(dá)上百萬(wàn)元，“一天每站最多也只有幾十個(gè)人上下客，一個(gè)車站的開放，設(shè)備、人員、水電費(fèi)等，成本不菲，不能不考慮。”
規(guī)劃中這個(gè)站究竟是怎么考慮的？
紫金山東站當(dāng)初建設(shè)時(shí)，有沒有考慮上下客功能？昨天，記者找到了當(dāng)初建設(shè)的中建股份紫金山東站第二架子隊(duì)，對(duì)方很明確地表示，具備這個(gè)功能。“還沒投入使用嗎？……建完，我們就不清楚情況了。”
事實(shí)上，南京南站開通運(yùn)營(yíng)前，南京所有媒體都披露了，滬漢蓉高鐵從長(zhǎng)江大橋改走大勝關(guān)鐵路橋后，由于南京南站尚未投入使用，紫金山東站有望成為上下客站，但是后來(lái)滬漢蓉并沒有�？吭撜�，隨著高鐵南京南站的開通，這個(gè)站也就逐漸淡出了大家的視線。
那規(guī)劃中，這個(gè)站究竟是怎么考慮的？記者從規(guī)劃部門了解到，根據(jù)《南京市城市總體規(guī)劃2007—2030》，為與“一環(huán)十五線”(“一環(huán)”是指南京鐵路環(huán)形樞紐； “十五線”是指京滬高鐵、滬寧城際、寧通城際、寧常滬城際、寧杭城際、寧安城際、寧連城際、寧合城際、揚(yáng)馬城際(沿江軌道Z1線)等9條客運(yùn)專線，以及京滬鐵路、寧啟鐵路、寧杭鐵路、寧蕪鐵路、合寧鐵路、北沿江鐵路6條普速鐵路。)相配套，南京將建設(shè)大小共17個(gè)客運(yùn)火車站，形成“兩主、三輔、十二城際站”的車站布局。其中，“兩主”是指南京南站、南京站； “三輔”是指林場(chǎng)站、江浦站、紫金山東站；“十二城際站”是指滬寧城際線上的仙林站和棲霞站；寧常滬城際線上的湯山站；寧杭城際線上的上坊站、湖熟站和溧水站；Z1線上的祿口站；寧安城際線上的板橋站和江寧南站；寧通城際線上的葛塘站和六合站；寧合城際線上的湯泉站。
昨天，南京城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司董事長(zhǎng)楊濤介紹，構(gòu)建“兩主、三輔、十二城際站”的車站布局，與“總規(guī)”中的“一主、三副、八新城”城市格局是相輔相成的，目的是為了方便市民就近乘車，緩解主城交通壓力。
提及紫金山東站目前的現(xiàn)狀，楊濤認(rèn)為只是暫時(shí)的，“紫金山東站現(xiàn)在還沒有完全建好，今后會(huì)投入使用的，而且作為南京鐵路三大輔站之一，還有很多功能沒有開發(fā)……”
這些“小站”有沒有存在的必要？
紫金山東站建了卻“閑置”；仙林站一天只有兩趟車；鄰近的滬寧城際寶華山站、丹徒站也都冷冷清清，一些小站的站前廣場(chǎng)上已經(jīng)雜草叢生。
那么這些小站有沒有存在的必要？
事實(shí)上，站點(diǎn)設(shè)置問題已經(jīng)不止一次被提及過，省鐵路辦相關(guān)負(fù)責(zé)人曾告訴記者，省有關(guān)部門還為此專門進(jìn)行了調(diào)查研究。“比如滬寧城際，仙林站就是這條線上的一個(gè)站，這樣線上有蘇、錫、常……經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，客流量大，公交化運(yùn)營(yíng)將是滬寧城際高鐵的最大特色，因此站點(diǎn)設(shè)置較多。傳統(tǒng)的鐵路至少30公里才有一個(gè)站，而滬寧城際高鐵平均不到14.5公里即設(shè)一站。”省鐵路辦相關(guān)人士介紹，站點(diǎn)的設(shè)置依據(jù)，一是這條線路的運(yùn)輸能力，二是“經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)”的情況。“這個(gè)‘經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)’既包括已經(jīng)成熟的蘇錫常等大城市，也包括新區(qū)、園區(qū)等未成熟地區(qū)。鐵路是通過車站來(lái)為沿線服務(wù)的，通過車站的集聚輻射功能，可以引領(lǐng)一個(gè)新區(qū)的發(fā)展。仙林站的設(shè)置，就是這樣一種情形。沒有高鐵站，仙林將失去很多機(jī)會(huì)。同樣，紫金山東站，今后服務(wù)馬群片區(qū)，一樣的道理。”
該人士指出，鐵路的規(guī)劃，一般預(yù)測(cè)的客流都是要滿足20年，因此目前的冗余是客觀存在，但并不代表規(guī)劃思路不科學(xué)。至于目前狀態(tài)，他表示初期出現(xiàn)這樣的情況也正常，可能需要5~10年的培育期。
不過，他也提出，如果一個(gè)站建成不用，或者害怕沒有客流削減配套、減少車次也是不可取的，容易造成惡性循環(huán)，“小站的存在，需要時(shí)間。”
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多個(gè)小站人影寥寥
仙林站，位于南京仙林大學(xué)城仙新路與312國(guó)道相交處附近。與南京火車站、南京南站相比，仙林站的規(guī)模要小得多，但配置同樣堪稱一流�？墒牵@樣一座設(shè)計(jì)精良的高鐵站，每天迎送的乘客卻寥寥無(wú)幾。同樣，滬寧線上寶華山站、丹徒站也都處于這樣的尷尬。
仙林站剛開通的時(shí)候其實(shí)也很“輝煌”：2010年7月1日滬寧城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)時(shí)，每天�？吭撜镜牧熊嚬灿�13趟。其中，不僅有“G”字頭的高鐵，還有“D”字頭的動(dòng)車。然而，隨著滬寧城鐵鐵路多次調(diào)圖后，停靠仙林站上下客列車的數(shù)量也跟著逐步減少，目前每天僅剩下2趟：一趟是南京到上海的，上午8點(diǎn)29分抵達(dá)，1分鐘后駛離；另一趟是上海到南京的，下午4點(diǎn)02分抵達(dá)，1分鐘后駛離。南京火車站相關(guān)人士表示，仙林站開通之初，由于有滬漢蓉線不停南京站只停仙林站，所以客流還較多，此后隨著南京南站的開通，滬漢蓉線停到了南站，旅客也隨之去了南站，導(dǎo)致仙林站越發(fā)冷清。
寶華山站與仙林站很近，每天的客流量淡季時(shí)也就四五個(gè)人，“下了火車，一定要有車接，不然沒法走，連黑車也不愿過來(lái)，人太少了。”家就在寶華山附近的張小姐有點(diǎn)無(wú)奈。同樣，丹徒站也是如此，車站工作人員告訴記者，一天往返就這幾個(gè)人，“熟悉得不能再熟悉，都成朋友了。”
目前，寶華山站一天也是兩趟車，一趟G7034(上海－南京)，8：16到，8：17開，�？�1分鐘；還有一趟G7047(南京－上海)，9：21到，9：22開，�？恳环昼�。同樣，丹徒站一天也只�？�2趟車，G7125(南京－上海虹橋)，8：37到，8：38開，�？恳环昼�，另一趟G7058(上海－南京)，14：55到，14：56開，停一分鐘。
沿線城市爭(zhēng)設(shè)高鐵站
高鐵對(duì)中國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展起到了非常重要的促進(jìn)作用，促使高鐵沿線中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)選擇重新“布局”——以高鐵中心城市輻射和帶動(dòng)周邊城市同步發(fā)展。由于高鐵通車，運(yùn)力資源得到有效整合，運(yùn)力得以釋放，緩解了長(zhǎng)期以來(lái)運(yùn)能與運(yùn)量的緊張矛盾，因此，高鐵沿線城市更能煥發(fā)出發(fā)展活力。
長(zhǎng)沙至泉州高鐵已被列入國(guó)家鐵路“十二五”規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目。為了地方發(fā)展，今年泉州“兩會(huì)”期間，就有多位人大代表建議，爭(zhēng)取設(shè)“泉州西站”。
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